První generace Nissanu Leaf způsobila v roce 2010 malou revoluci. Byl to jeden z prvních sériově vyráběných elektromobilů. Od té doby elektromobilita ušla pořádný kus cesty, Nissan Leaf už zdaleka není jediným elektromobilem na trhu a především už je tu nějakou dobu jeho druhá generace. Jak jezdí a jak si stojí v porovnání s konkurenty? Na to se podíváme v dnešním testu.
Nissan Leaf druhé generace byl představen v roce 2017. Výrazně omládl a oproti minulé generaci vypadá lépe, má ostřeji řezané linie podél karoserie a za svůj vzhled se mezi ostatními automobily nemusí stydět. První generace si kvůli svému vzhledu vysloužila přezdívku žába, kterou ostatně svou přední maskou trochu přípomínala.
Jízdní vlastnosti
K dispozici jsem měl variantu s elektromotorem o výkonu 110 kW s maximálním točivým momentem 320 Nm. Kromě této varianty existuje ještě model s označením Plus s větší baterií a výkonem 160 kW. Na hatchback střední velikosti to jsou naprosto dostačující hodnoty a Leaf je překvapivě hbitým a zábavným elektromobilem. Vyloženě sportovní jízdu od Leafu ale nečekejte, vozidlo má příjemně houpavý podvozek a dobře tlumí nerovnosti. Komfort posádky je zde zcela samozřejmě přednější než sportovní ambice. Určitě ale nebudete brzdou provozu a pro předjíždění je dynamiky vždycky dostatek, a to i s naloženým autem.
Z nuly na sto vás doveze za 8,9 vteřiny a vyjíždění z křižovatek nebo připojování se na dálnici je s Leafem příjemný zážitek. Pokud toužíte po úspornější jízdě, stačí zapnout režim Eco, který se postará o zbytek. Leaf také umožňuje ovládat jízdu pouze jedním pedálem. V Nissanu této vychytávce říkají ePedal, ale pod jinými označeními ji najdete také u některých konkurentů. V praxi to znamená, že při povolení pedálu pro jízdu vůz kombinuje rekuperaci s bržděním až do úplného zastavení.
Interiér a ergonomie
Pojďme se podívat do interiéru. Leaf vás po usednutí za volant přivítá kvalitním zpracováním, měkčenými plasty a koženými prvky na palubní desce. Příkladná je i ergonomie a za dobu testování jsem nenašel tlačítko, kterému bych mohl vytknout špatné umístění.
Jediné, co vás na první dobrou překvapí, je volič jízdních režimů (P, R, D/B), který je zde v podobě malého joysticku uprostřed středového tunelu. Rychle si na něj ale zvyknete a jeho ovládání je naprosto jednoduché. Testovaný Leaf disponoval výbavovým stupněm N-Connecta, který zahrnuje vyhřívání předních i zadních sedaček a volantu, elektronickou parkovací brzdu, systém parkovacích kamer, samozatmavovací zpětné zrcátko a spoustu bezpečnostních asistentů včetně hlídání mrtvého úhlu. Leaf se navíc nevzdal klasických tlačítek a je opravdu příjemnou změnou usednout do interiéru, kde jsou kvalitní tlačítka pro většinu funkcí.
Co se týče budíků, najdete zde kombinaci analogového ukazatele a poměrně velkého barevného displeje s dobrým rozlišením a čitelností.
Displej nabídne mnoho různých obrazovek a funkcí, které můžete přepínat tlačítky na volantu. Já jsem zakotvil na klasickém zobrazení aktuálního dojezdu, výkonu a nabití baterie. Jediným drobným zklamáním je infotainment, který je občas trochu ospalý, reakce na dotyky je pomalejší a displej by zasloužil lepší technologii zobrazování.
Dojezd a spotřeba
Kolik urazí Leaf na jedno nabití a jaká je jeho spotřeba energie? Testovaný model měl najeto něco málo přes 50 tisíc kilometrů a palubní počítač ukazoval na plné nabití dojezd 220 kilometrů. Během testu jsem při běžném používání (okresky, město, rychlostní silnice) dosáhl průměrné spotřeby 18.1 kWh na 100 kilometrů. Při této spotřebě a baterii o 40 kWh, kterou Leaf má vychází dojezd na cca 220 kilometrů, což opravdu odpovídalo dojezdu, kterého se mi podařilo dosáhnout.
Je potřeba zmínit, že během testování byly teploty kolem jednoho stupně Celsia, na spotřebu jsem se nijak zvlášť nesoustředil a využíval jsem všechny komfortní prvky — výhřev sedadel, občas i volantu a topení na cca 21,5 stupně Celsia. Spotřeba mě tedy i přes tyto podmínky celkem příjemně překvapila. Použitelný dojezd cca 220 kilometrů v zimních podmínkách v městském a meziměstském provozu s okreskami je poměrně dobrá hodnota. Při městském ježdění se samozřejmě se spotřebou přiblížíte 14 až 15 kWh na 100 kilometrů a avizovanému dojezdu 270 kilometrů (dle WLTP).
Na dálnici je samozřejmě všechno trochu jinak. Pokud budete chtít na tempomatu držet 130 km/h, okamžitá spotřeba vyletí lehce přes hranici 30 kWh na 100 kilometrů a v táhlých stoupáních může atakovat až 50 kWh na 100 kilometrů. Na dálnici tedy počítejte s reálným dojezdem kolem 130 až 150 kilometrů v závislosti na vašem tempu a naloženosti vozidla. Když ale nepotřebujete chvátat, při dálničních 100 km/h je spotřeba mnohem příznivější.
Jak je to s nabíjením a kauzou Rapidgate?
Když vám energie dojde, je jasné, že místo čerpací stanice s Leafem zamíříte k dobíjecí stanici, domácímu wallboxu nebo klasické zásuvce. Druhá generace Leafu bohužel schovává ve skříni kostlivce — kauzu Rapidgate. Nissan Leaf z výroby nemá žádný aktivní tepelný management baterie a chlazení je pouze pasivní. V praxi to znamená, že se teplota baterie při opakovaném rychlonabíjení, dlouhé jízdě nebo vysoké okolní teplotě dostane na hranici, kdy je vůz nucen zásadně snížit rychlost nabíjení, případně omezit výkon vozidla, aby baterii chránil před přehřátím. Tato kauza si vysloužila jméno Rapidgate a poměrně zásadním způsobem ovlivňuje cestování na delší vzdálenosti. Je to velká škoda, protože u hlavních konkurentů aktivní chlazení/vyhřívání baterie v nějaké podobě najdete (například Hyundai Kona Electric, Hyundai Ioniq, Renault Zoe).
Pokud ale vše funguje tak, jak má, umí Leaf rychlonabíjet výkonem až 50 kW (konektor CHAdeMO) a palubní nabíječka nabídne nabíjecí výkon pomalým AC nabíjením až 6,6 kW. Při plném výkonu rychlonabíjení trvá nabití z 20 % na 80 % zhruba za 60 minut a na domácím wallboxu dobijete Leaf cca za 7,5 hodiny.
Teplota stoupá, rychlost klesá
V případě přehřátí může rychlonabíjení klesnout až k hodnotám kolem 20 až 25 kW, což může až o hodinu protáhnout dobu nabíjení z 20 % na 80 %. Zejména při opakovaném rychlonabíjení je pak potřeba počkat až baterie vychladne. Nissan se tento problém pokusil adresovat softwarovým updatem, který je bohužel pouze polovičatým řešením. V novém softwaru došlo k posunutí hraničním hodnotám teploty baterie pro zpomalení nabíjení. Nabíjet tedy budete o fous rychleji, ale za cenu toho, že riskujete životnost své baterie. A kdo to u svého elektromobilu chce? Nissan tedy nedal zákazníkům ani na výběr, zda chtějí nabíjet pomaleji za cenu lepší životnosti baterie nebo rychleji s potenciálním rizikem rychlejší degradace baterie. Možným řešením by například byla možnost omezit rychlost nabíjení v nastavení vozidla pro ty, kterým pomalejší DC nabíjení nevadí.
- Může se hodit — Mapa nabíjecích stanic v ČR
Na závěr je třeba dodat, že Nissan dává na baterie záruku 8 let nebo 160 tisíc kilometrů, podle toho, co nastane dříve a zatím není hlášeno žádné masivní selhávání baterií v Leafech. Zdá se, že problémů s nabíjením se naplno zbavila až verze E+ s novou 62 kWh baterií.
Bezpečnost
V nárazovém testu Euro NCAP si Nissan Leaf vysloužil plný počet hvězdiček a poměrně dobré hodnocení ve všech kategoriích. Disponuje i automatickým městským bržděním a asistenem držení v jízdních pruzích. Podrobný report z nárazové zkoušky je k dispozici na webu Euro NCAP.
Je to elektromobil pro vás?
Zásadní otázka! Nissan Leaf je skvělým společníkem, má kvalitní a elegantní interiér, skvělé sedačky, dobré jízdní vlastnosti a je prostorný. Mohl by být vstupní bránou do světa elektromobility pro rodiny. Leafa ale trochu zařízli samotní japonští inženýři tím, že mu z nepochopitelných důvodů nedali aktivní tepelný management pro baterii, a tak je na dlouhých cestách na dovolené potřeba počítat s tím, že baterie se může zahřát víc, než je dobré a způsobit tak nepříjemnosti spojené s delší dobou nabíjení. Pokud mu tuto vadu na kráse odpustíte, nebude vám vadit, nebo se s ní naučíte žít, určitě mu dejte šanci. Moje sympatie si během testu získal, Rapidgatu navzdory!
